乗り方を勉強

take4's noteからの抜粋

take4's note

ブレーキングに悩んだ2008

立ち上がり重視でいこう

サーキットで曲がれない

膝擦りを卒業して

膝擦りへの道

Let's do the Wheelie!

スクーターでウィリー練習

Study

バイクが曲がる仕組みを考える2

バイクが曲がる仕組みを考える1

【ブレーキングに悩んだ2008】

08/07/21 狭い公道でのコーナーリングを考える
まず、バイクを出来るだけ直立させたままでリーニングポイントAまで進入。ここでコーナー奥のクリッピングポイントBが見えるので一気にフルリーンまで倒して、Uターンするぐらいな感じで加速しながらBを目指す。こんな赤のラインだと、Aでは止まりそうなくらいに減速しないといけないが、それでも前後の減速・加速部分が速いのでコーナー全体では通常の緑のラインより速い感じがする。また、リーニングポイントAで対向車の有無やコーナー出口を確認出来るのもいい感じ。
■狭い公道でもメリハリよく走ることを考えるが、そのためにはブレーキングが重要になってきた。

08/08/17 近頃の自分のコーナーリング
リーニングポイントをコーナーアウト側に深く取って、そこへブレーキングしながら直線的に飛び込む。そしてリーニングポイント直前でブレーキをリリースするが、その際、アウト側膝での引き込み・イン側ステップの押し込み・イン側ハンドルバーの押し下げでバイクを一気に最大リーンへ・・・。ここで気になるのがブレーキングだ。リーニングポイントへブレーキをリリースしながら飛び込むのでフロントフォークは伸び始め、次の最大リーン位置(写真)では遠心力を受けてフロントフォークがまた縮む。
■そんなピッチングがコーナー進入時にあってはいけないと思い始めた。

08/09/01 余裕駆動力
高速道路を前車と一定の車間距離を保ってクルマで走行、アクセルはもちろん踏んでいるがパーシャル状態。けっこうなスピードが出ているけれど、サーキットだったらこのままでは前車が先にゴールラインを切ることになる。車間距離がそのままラップタイムの差なのだ。高速道路では現状の速度維持に必要な駆動力以上の「余裕駆動力」を与えるとクルマは加速し前車に近づいていく。同じようにサーキットでもただ漫然とアクセルを開けているのではなく、この余裕駆動力を与えなくてはダメということだ。
■サーキットでラップタイムが思うように縮まらないのは、アクセルを十分開けていないためだと考えた。

08/09/05 出来るだけアクセルを開けられるように
ヘアピンコーナー入口で十分に減速してクイックにリーン、そこから出来るだけ早くアクセルを開ける練習をしてみた。さすがに1速でガバっと開けるとフロントがアウト側に押されてぎくしゃく。そこで2速で開けていくと今度は上りヘアピンということもあって加速が悪い。これは突っ込みで速度を落とし過ぎるせいだろうか。
■とにかくアクセルを開けている時間を長くしたいのだが、どこをどう直していけばいけばいいのか分からなかった。

08/09/06 フロントブレーキをじわっと開放
コーナーへブレーキを開放して飛び込むクセが付いてしまっていたが、これだとフロントフォークが一度伸びてしまうし、なによりブレーキを開放したあとのバイクの勢いが怖くて必要以上の減速をしてしまうのが最大の欠点。今回は、ブレーキ開放でのフロントフォークの伸び上がりを遠心力による沈み込みと相殺させるように、フロントブレーキをじわっと緩めながらていねいにリーンしてみた。
■これがけっこううまくいって、ぎりぎりの減速でコーナーに入れるようになった。また、ステップに乗せる足も両サイド「土踏まず」の位置に変えてみたが、足首のクッションが無い分、バイクをダイレクトにコントロール出来る気がした。

08/09/08 立ち上がり重視でサーキットを走ってみたけれど
先回に引き続きしっかりブレーキングしてコーナーアウト側奥でターン。そしてクリッピングポイント目指して直線的に立ち上がるラインを試してみた。先回はこの「立ち上がり加速重視」の走りでぐっとタイムが向上したので、今回はよりアクセルを開けていくのを心掛けるのと、ぎりぎりまでブレーキングを遅らせて出来るだけアクセルを開けている時間を増やすようにしてみた。結果は・・・おかしなことにタイムが遅くなってしまった。
■自分では先回以上に思いっきりアクセルを開けているつもりなのに、ガックリ。

08/09/12 パワーバンドを外すから遅いのだろうか?
パワーバンドをキープしたコーナーリングが出来るようにシフトチェンジの練習をしてみた。2速でアプローチしてリーン直前に1速にシフトダウン。これなら回転数が落ちる前にリーンが完了し立ち上がり加速に入れるのでないかと思った。確かにダラダラと進む時間が少なくなったけれど、どうしても市販車の1速を高回転まで回すとぎくしゃくする感じ。
■公道のきつい上りヘアピンでパワーバンドキープというのも危険過ぎる感じ。

08/09/15 高回転キープのコーナーリング
いままではコーナーのかなり手前でシフトダウンを済ませ、ブレーキは速度調整という感じで滑らかに掛けながらリーニングポイントに進んでいたが、これだとアクセルオフの時間が長いのでエンジン回転数はかなり下がってしまう。そこで、高回転を保ったままコーナーを抜けられるよう、リーニングポイント直前でシフトダウンするようにしてみると、これはリーンさせづらく、また、ブレーキをかけたままリーンしなければいけないタイミングなのでブレーキリリースをリーンのきっかけに使えなくて困った。
■そこでブレーキをかけたままリーンする方法に移っていった。

08/09/16 ブレーキレバーを握ったままでフルリーン
試してみた新しいコーナーリング方法は、コーナーアウト側深い所を目がけて真っすぐなラインで進入しつつフルブレーキングし、リーン直前でシフトダウンしてエンジン回転数を高めたら、「ブレーキレバーを握ったままで」フルリーンする方法。もちろん、最大リーンになるまでの間にフロントタイヤのグリップを失わないようブレーキをすっとリリース。
■フロントフォークを縮めたまま横に倒す感じ。高まったタイヤの面圧が逃げない感覚も良かった。

08/09/20 クイックに最大リーンに持ち込めるよう、逆操舵を試してみた
バイクをクイックにリーンさせるにはブレーキのリリースか、イン側ステップの押し込みか、逆操舵をするしかないと思うのだが、ブレーキは離せないし、押し込みもブレーキングで立ちが強くなっているので効果薄。そこで「逆操舵」を試してみた。たしかにリーンはクイックに出来たが、舵角が付くのがワンテンポ遅れるのがやはり不利だという結論。
■ブレーキングでフロントフォークを縮ませたままリーン出来るきっかけをあれこれ考えてみた。

08/09/22 イン側ステップの押し込みでリーン
それならば、と今度は「イン側ステップの押し込み」を試してみた。ブレーキングでフロントフォークを縮めたままアプローチして、aの位置でイン側ステップを身体の下でアウト側に押し込めるようにする。この時、アウト側ステップが抜重されたカタチになって確かにクイックにbの位置で最大リーンまで持ち込めた。ただ、高回転をキープするためにシフトダウンしているのでエンブレが効いて進入速度が低くなり過ぎるのが気になる。もう少しハイスピードで進入してリーン出来たらcの旋回でのスピードの乗りが違う気がするのだが・・・。
■相変わらずコーナー入口辺りで苦労しているが、肝心の立ち上がり部分はまだ手つかずといった感じ。

08/09/27 エンブレを効かせずに進入
コーナー進入時、エンジンブレーキでスピードを落としてしまっているのがダメだと思う。音で表現すると「バウ〜〜ン」という感じでリーニングポイントに入っていた。そこで今回、「減速はブレーキだけで行う」ことを意識して進入。リーン直前で「バウン」という感じになるようにシフトダウン。同時に、膝を落とさずに高い位置からリーンするように変えてみた。この方がリーニングポイントでのバイクの振り出しが大きくなっていい気がするのだ。
■この頃、いろいろ考えすぎてよく分からなくなってしまった。

08/09/28 ニーグリップを教わる
ブレーキングをしっかりしてコーナーにアプローチする走りだと両手に全体重が乗ってしまってすぐに腕が疲れてしまう。そこでKさんにブレーキング時の身体の保持の仕方を教えてもらった。基本はニーグリップ。アプローチで腰をイン側にずらしたまま両方の内股でがっちりとタンクを挟む。ハングオフの腰の位置で膝を出さないカタチだ。そしてリーニングポイントに来たら脱力してイン側の膝を開き、これをリーンのきっかけにするといいらしい。
■ブレーキを掛けると同時に股にもぐっと力を込める。ちなみにステップはつま先乗りでないと素早く体重移動が出来ないそうだ。

08/09/29 コーナーリングでは全ての瞬間で、タイヤを路面に押し付けておくことが大切だと思う
リーニングポイントAまではハードブレーキングによる減速Gでフロントフォークを縮め、フロントタイヤを路面に押し付ける。そしてA〜Bのターン区間ではフロントフォークを伸ばさないように、ブレーキのリリース量を加減してそのまま旋回の横Gに引き継がせる。ここではフロント・リアタイヤとも遠心力で路面に押し付けている感じ。そしてBのイグジット区間ではアクセルを開け、アンチスクワット効果でスイングアームを押し下げてリアタイヤを路面に押し付ける。
■こうしてどの瞬間でもタイヤをぐりぐり路面に押し付けたままコーナーリングすることが可能なはずだ。

08/10/02 ハングオフニーグリップの練習を続ける
イン側に腰をずらし、そのまま両腿を締めてタンクを挟みながらブレーキング。上体は正面を向いているのでやや腰にひねりが入る感じ。そしてターニングポイントに来たらイン側の腿をフラップのように開き、そのタイミングで身体ごとイン側に倒れ込むようにすると、イン側ステップへの荷重が抜けてカクっと一気にイン側へ引き込まれる。腰のひねりが開放されてアウト側の腿が自然にタンクをイン側に押すのも効いていると思う。
■ブレーキをしっかりかけるためにニーグリップは重要だと思うが、イン側の膝を閉じたり開いたりするのはけっこう難しい。

速く走るためのブレーキングにあれこれ悩んだ08シーズン・・・(08/07/21〜08/10/17)

08/10/04 セルフステアについて再考
自分の考えとしては、タイヤの接地点Aをステアリングシャフトの延長線B辺りが引っ張る「キャスター(脚輪)」があるイメージ。走っているバイクが例えば左にリーンするとBを右上から押しつぶすようなカタチになり、Bの位置がAを支点に左に回転するという考えだ。こう考えると、フロントタイヤを思いっきり路面に押し付けてリーンしてもセルフステアはちゃんと発揮されることになる。それどころか荷重を掛ければ掛けるほど舵角が付く力も強くなるはず。
また以前、実際のキャスターで模型を作って実験したことがあるが、キャスターのホイルを回転しないようにロックしても変わらずこのキャスターの回転は起こった。これはブレーキパッドでブレーキディスクを強烈に締め付けたままターニングポイントでリーンさせても、ちゃんと舵角がつくということだと思う。
■ブレーキを強くかけたままでもセルフステアは発揮されるものだと自分に言い聞かせる。

08/10/08 減速G>コーナーリングG?
ブレーキングは少し弱めにし、その分、ターニングポイントでの車速を上げてみる。ブレーキは弱めでもブレーキレバーを握りながらリーンさせ、減速Gを抜かずにそのままコーナーリングGに引き継がせる基本は同じ。それにしても、コーナーリングGでタイヤにかかる面圧は減速Gでタイヤにかかる面圧よりずっと弱い気がする。「引き継がせる」といいながら、その力は同等でないような・・・。
■なのでコーナー入口で無事ターンしてしまえば、あとはなんとでもなる気がしてきた。

08/10/11 立ち上がりスピードを高めるためには・・・
ブレーキレバーを握りながらリーンする練習を続ける。この時、ブレーキを思いっきりかけてアプローチするとどうも減速し過ぎる感じ。そこでブレーキングはそこそこにして減速をいままでより少なめにし、その分コーナー奥でクイックにリーンさせることでフロントタイヤの面圧を上げてターンするようにしてみた。これでコーナーリングスピードは上がったと思うけれど、今度は立ち上がりでの回転数が低くて、トラクションがあまりかけられていない気がする。
■ぐりぐりとタイヤを路面に押し付けながら、同時にコーナーリングスピードも高めたかった。

08/10/17 いつもの蒲郡のサーキットで検証
しっかりブレーキングして、そして高回転をキープしてタイヤを路面にぐりぐり押し付けるライディングをしてみるとタイムはイマイチ。逆にひとつ高いギアで、回転も落としてコーナーを抜けていくとタイムが上がる。う〜ん、悩むところだ。
■2008年を振り返ってみるとリーンのためのブレーキングしか考えていなかったようだ。そのあとに続くアクセルを開けていく部分が全然イメージ出来ていなかったのが問題だと反省。

フルリーンを求めて2009

基本に戻って考える2010

試行錯誤の2011

引き倒しの力を考えた2012

乗り方が見えてきた2013

バイクを立てて曲がる

主にサーキットで学んだ2014

座学ばかり先行した2015

HONDA NSR250R will be what a pleasant motorbike!

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鈴鹿で苦労した2016

足踏み状態の2017